Pet Airways
Pet Airways được thành lập năm 2009 tại Delray Beach, Florida và dành riêng cho các loài thú cưng như chó, mèo. Những vật nuôi này thường bay không có chủ nhân đi kèm. Khoang chính trong máy bay của Pet Airways được chỉnh sửa. Chỗ ngồi bị tháo dỡ, thay bằng lồng vận chuyển động vật.
Mỗi máy bay chỉ chở theo khoảng 50 thú nuôi. Cứ 15 phút, các tiếp viên sẽ kiểm tra thú cưng. Trước khi cất cánh, các thú cưng được dắt đi dạo và cho đi vệ sinh.
Ý tưởng của Pet Airways là thú cưng sẽ an toàn hơn khi bay với hãng thay vì để trong khoang hành lý khi di chuyển cùng chủ nhân trên máy bay thương mại.
Pet Airways hoạt động trong 2 năm, với các điểm đến và đi ở nhiều thành phố Mỹ trong đó có New York, Los Angeles, Denver, Chicago và Atlanta. Giá vé khởi điểm là 150 USD và cao nhất là 1.200 USD dựa trên kích thước của thú cưng.
Vào năm 2012, Pet Airways gặp vấn đề tài chính sau đó ngừng hoạt động hoàn toàn vào năm sau. Trong quá trình hoạt động, Pet Airways đã vận chuyển được khoảng 9.000 thú cưng.
Smokers Express & SmintAir
FAA cấm hút thuốc trên mọi chuyến bay nội địa Mỹ từ năm 1990, nhưng hai doanh nhân William Walts và George Richardson lại không hài lòng với điều này. Vào đầu năm 1993, họ quyết định thành lập một hãng hàng không dựa trên câu lạc bộ tư nhân với yêu cầu phí thành viên là 25 USD và chỉ mở cho người trên 21 tuổi.
Kế hoạch ban đầu là hãng hàng không sẽ phục vụ bít tết và burger trong khoang kèm thuốc lá miễn phí. Nhưng sau 1 năm công bố, hãng hàng không này vẫn không nhận được cấp phép hoặc sở hữu máy bay.
Năm 2006, doanh nhân người Đức Alexander Schoppmann lại hồi sinh ý tưởng phục vụ thuốc lá trên máy bay và tuyên bố sẽ thành lập SmintAir. Ông Alexander Schoppmann muốn lập đường bay hàng ngày giữa Tokyo và Dusseldorf. Tuy nhiên, SmintAir chịu chung số phận với Smokers Express khi không huy động được vốn để hoạt động và máy bay của hãng cũng chưa bao giờ cất cánh.
The Lord's Airline
Doanh nhân Ari Marshall đã thành lập The Lord's Airline vào năm 1985 khi ông mua chiếc DC-8 đã cũ và là máy bay duy nhất của hãng.
The Lord's Airline đặt quy định không sử dụng rượu trong khoang, tạp chí hàng không sẽ được thay bằng quyển kinh thánh, chỉ có phim tôn giáo được trình chiếu trên máy bay và 1/4 giá vé sẽ được dành cho các hoạt động truyền giáo.
Dự định ban đầu là có 3 chuyến bay mỗi tuần từ Miami [Mỹ] đến sân bay Ben Gurion ở Israel. Tuy nhiên, đến năm 1987, The Lord's Airline không đạt tiêu chuẩn để nhận giấy phép của Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ [FAA]. Hãng hàng không này cuối cùng bị “xóa sổ” và máy bay DC-8 cũng bị phá hủy.
MGM Grand Air
Được ra mắt năm 1987, MGM Grand Air dự kiến là hãng hàng không siêu cao cấp chỉ có khoang hạng nhất và hoạt động duy nhất trên tuyến bay từ Los Angeles đến New York bằng phi cơ Boeing 727 và Douglas DC-8. Quy định của MGM Grand Air là mỗi chuyến bay không nhận hơn 33 hành khách mặc dù các phi cơ của hãng có thể chở đến hơn 100 người.
MGM Grand Air cam kết không có xếp hàng, chờ đợi và làm thủ tục. Thay vào đó, có nhân viên khuân vác đưa hành lý lên xuống máy bay, ngoài ra còn có dịch vụ xe limousine đưa đón tận nơi. Các phòng chờ đặc biệt ở cả hai sân bay đều có tiện nghi sang trọng và dịch vụ trợ giúp đặc biệt.
Trong khoang máy bay, có 5 tiếp viên cùng khu vực riêng dành cho hội họp. MGM Grand Air cho biết giá vé của hãng sẽ tương đương với giá vé khoang hạng nhất của các hãng hàng không khác. MGM Grand Air sau đó mở thêm nhiều chặng bay nhưng gặp khó khăn trong thu hút hành khách.
Hoạt động của MGM Grand Air "giảm tốc" trong thập niên 1990 khi các máy bay tư nhân trở nên phổ biến hơn. Đến năm 1995, MGM Grand Air bị bán và chuyển tên thành Champion Air chuyên thực hiện các chuyên bay thuê dành cho đội thể thao cùng cơ quan chính phủ. Hãng hàng không này đóng cửa hoàn toàn vào năm 2008.
Khởi nghiệp từ rất sớm, bà Phương Thảo sớm trở thành triệu phú đô la khi bước sang tuổi 21 và lọt vào danh sách tỷ phú của Forbes năm 2017 với khối tài sản 1,2 tỷ USD. Không bó hẹp mình trong một lĩnh vực, bà ghi dấu ấn ở nhiều địa hạt khác nhau: bất động sản, tài chính ngân hàng, du lịch – khách sạn, và đặc biệt là hàng không với thương hiệu Vietjet Air.
Tên: Nguyễn Thị Phương Thảo
Sinh năm: 07/06/1970
Trình độ
Tiến sỹ Điều khiển học kinh tế
Cử nhân Quản lý kinh tế lao động - Cao đẳng Kinh tế Quốc dân Matxcova
Cử nhân Tài chính Tín dụng - Học viện Thương mại Matxcova [Nga]
Tuyên bố không thích làm việc cò con, bà Phương Thảo dấn thân vào con đường kinh doanh từ rất sớm. Du học ở tuổi 17, bà khiến các bạn đồng lứa ngưỡng mộ khi đạt thành tích học tập xuất sắc và bước vào thương trường mạnh mẽ. Năm thứ hai đại học, bà kinh doanh hàng tiêu dùng từ hàng điện tử, máy tính, máy fax đến băng đĩa, đồng hồ, hàng nông sản từ các nước châu Á như: Nhật Bản, Hàn Quốc, sang Đông Âu. Đồng thời, bà cũng đưa về Việt Nam những mặt hàng thị trường khan hiếm và cần thiết như phân bón, sắt thép, thiết bị,...
Tháng 12/2011, bà Nguyễn Thị Phương Thảo
khai trương hãng hàng không giá rẻ đầu tiên tại
Việt Nam. Bà Thảo cho biết bà bắt đầu tìm hiểu về
lĩnh vực hàng không giá rẻ khi con trai đầu mới chỉ vài tháng tuổi. Sau đó, bà dành 10 năm để nghiên cứu về lĩnh vực hàng không, gặp gỡ CEO của các hãng hàng không giá rẻ khác nhau như Jetstar, Air Asia, và Southwest Airlines.
Câu chuyện thành công của Vietjet Air giờ được nói đến như một sự thần kỳ, tuy nhiên, ít ai biết, những ngày đầu thành lập của Vietjet không mấy suôn sẻ, đến mức bà Thảo phải 6 lần thông báo lùi thời gian cất cánh. Ban đầu, đó là những rắc rối về bản quyền khi Vietjet Air đăng ký độc quyền thương hiệu VietAir, tuy nhiên, thương hiệu này vấp phải sự phản ứng từ phía hãng hàng không quốc gia. Vietnam Airlines gửi kháng nghị đến Cục Sở hữu Trí tuệ đề nghị không cấp giấy chứng nhận đăng ký nhãn hiệu VietAir cho Vietjet.
Sau đó là đến rắc rối bởi sự hiện diện của cổ đông nước ngoài AirAsia. Hãng mong muốn hợp tác khai thác thị trường nội địa Việt Nam dưới thương hiệu Vietjet AirAsia. Tuy nhiên, ý định này không nhận được sự chấp thuận của Bộ GTVT và Cục Hàng Không dân dụng VN. Vì vậy, năm 2011, trước khi Vietjet có chuyến bay đầu tiên cũng là năm Air Asia rút vốn khỏi Vietjet.
Vượt qua những chướng ngại ban đầu, một khi cất cánh, Vietjet Air ngay lập tức đạt thành công lớn. Chỉ sau 5 năm, Vietjet Air đã chiếm hơn 40% thị phần bay trong nước với doanh thu 1,2 tỷ USD năm 2016. Vietjet hiện có một đội tàu bay hơn 40 chiếc Airbus A320 và A321, vận hành trên 53 đường bay trong đó có 36 đường bay trong nước và 17 đường bay quốc tế. Trung bình cứ hơn một tháng, hãng này mở ra một đường bay mới và mỗi ngày, hãng vận hành trên 300 chuyến bay.
Tháng 5/2016, Vietjet gây tiếng vang lớn với hợp đồng mua máy bay “khủng” trị giá 11,3 tỷ USD. Lễ ký hợp đồng đặt mua 100 tàu bay B737 MAX 200 giữa Vietjet với Tập đoàn chế tạo máy bay Boeing diễn ra dưới sự chứng kiến của Chủ tịch nước Trần Đại Quang và Tổng thống Barack Obama tại Hà Nội.
Dù sự tăng trưởng của Vietjet khiến nhiều người phải ngỡ ngàng, song với bà Nguyễn Thị Phương Thảo, tất cả đều nằm trong kế hoạch. “Có người nói rằng bất cứ thứ gì tôi làm đều cho ra lợi nhuận. Nhưng tôi không nghĩ nó đơn giản như vậy. Không có con đường nào dễ dàng để thành công cả. Tôi đã học hỏi và nghiên cứu rất nhiều. Tôi phải làm việc chăm chỉ và thành công chỉ đến khi bạn đặt hết niềm tin và đam mê vào điều mình theo đuổi”.
CEO Vietjet trong đời thường
Có tầm nhìn vượt trội, cá tính mạnh mẽ, nhưng ở bà Nguyễn Thị Phương Thảo toát lên nét nữ tính, nhân hậu và thân thiện.
Ở gia đình, bà là một bà mẹ “bỉm sữa” thực sự, được mẹ chồng thương quý như con gái. Công việc bận rộn, nhưng bà nấu ăn giỏi, thường tự tay chăm sóc cho các con. Bà luôn đồng hành cùng con trong các hoạt động ở trường lớp. Bà chia sẻ: “Bọn trẻ lớn nhanh lắm, mình không muốn bỏ lỡ những giây phút cùng con lớn lên”.
Với nhân viên, bà luôn chia sẻ, động viên, hướng cho đội ngũ của mình sự tự tin. Những nhân viên bộ phận chăm sóc, bảo dưỡng máy bay vẫn truyền tai nhau câu chuyện cảm động đêm cuối năm, bà Thảo cùng Ban lãnh đạo Vietjet đi thị sát sân bay mùa cao điểm, để cảm nhận công việc thực tế trên tàu bay, đã tự tay cầm giẻ lau máy bay, lật từng chiếc ghế lên hút bụi, nhặt những sợi tóc nhỏ li ti giắt dưới sàn tàu.
Khi biết một nhân viên lớn tuổi không quản ngại ngày đêm, nhiều năm cần mẫn làm tốt công việc dọn vệ sinh, bà gọi ngay bộ phận nhân sự yêu cầu tăng lương cho nhân viên này.
Với cộng đồng, bà dành nhiều quan tâm đến trẻ nhỏ và người nghèo. Các hoạt động từ thiện của bà thường dành cho các cơ sở đang nuôi dưỡng trẻ mồ côi, tàn tật. Bà không chỉ dành cho bọn trẻ những món quà vật chất cần thiết mà còn dành cho chúng sự yêu thương, những món quà tinh thần vô giá. Hình ảnh CEO Vietjet “quậy” tưng bừng trên sân khấu để đem lại nụ cười cho trẻ nhỏ hay bị chúng vò đầu, bứt tai, xô vào ôm ấp, vây xung quanh như trảy hội là hình ảnh thường thấy mỗi khi bà đi làm công tác từ thiện xã hội.
Tuy nhiên, bạn nhìn vào nó, năm 1970 là một năm làm kỷ nguyên cho hàng không thương mại. Cuộc cách mạng trong thiết kế máy bay được báo trước trong & nbsp; năm đó sẽ là bàn đạp cho ngành công nghiệp hàng không tăng tốc tăng trưởng công suất theo cách mà nó chỉ có thể mơ ước trước đây.
Cho đến năm 1970, các cabin máy bay phản lực có một kích thước-bây giờ thường được gọi là một lối đi đơn-với chỗ ngồi lên đến sáu người [hoặc đôi khi là bảy]. Nhưng tất cả đã thay đổi vào ngày 22 tháng 1 năm 1970 khi một chiếc Pan Am Boeing 747 đến London từ New York trên chuyến bay khai mạc của nó với sự sắp xếp chỗ ngồi hai lối đi lên tới chín người. Đột nhiên, cabin tăng gấp đôi chiều rộng và công suất tăng gấp ba lần.
Nhưng phần giới thiệu 747 chỉ là khởi đầu của cuộc cách mạng. Trong suốt năm 1970, hai loại người rộng hơn sẽ lên sóng-McDonnell Douglas DC-10 vào tháng 8 và Lockheed L-1011 Tristar vào tháng 11. Và trước khi kết thúc năm, một người chơi thứ tư cũng xác nhận ý định sụp đổ của nhóm WideBody. Airbus Industrie Consortium đã chính thức mở cửa kinh doanh vào tháng 12 năm 1970 khi nó chuẩn bị tạo ra Twinjet hai chân đầu tiên trên thế giới, A300B.
Khái niệm về người rộng rãi hoặc xe buýt không khí trên mạng vì các ý tưởng máy bay công suất cao thường được đề cập trong những năm 1960 thực sự bắt đầu khi các nhà sản xuất khám phá cách tăng số lượng ghế mà không kéo dài thân máy bay đến cực đoan của họ.
Chiếc xe buýt Air Air Air Bus Ultimate hẹp được tạo ra bởi Douglas với gia đình DC-8 Super Super 60. Được giới thiệu vào năm 1967, DC-8-61/63 vẫn giữ vương miện là máy bay đơn lẻ dài nhất, ở mức 57m [187ft].
Trong khi Douglas Super Super 60 là một người hẹp công suất cao cuối cùng, nhưng cũng có nhiều nghiên cứu khác nhau để đạt được kết quả tương tự bằng cách gắn thân máy bay một lối đi đơn hơn nhau. Một yêu thích cũ trong số các nhà sử học hàng không là BAC, đề xuất của Super Super VC10, nơi sẽ ngồi gần 300 hành khách bằng một cabin sáu địa ngục bổ sung được lắp đặt trong một thùy thân máy bay thấp hơn.
Boeing ban đầu đã kiểm tra tuyến đường truyền thống kéo dài truyền thống với loạt 707 của mình, cuối cùng đề xuất các bản 707-820 cực kỳ dài. Tuy nhiên, tham vọng của nhà sản xuất đã bị cản trở bởi một thứ gì đó rất đơn giản-thiết kế thiết kế thiết bị hạ cánh 707, không giống như DC-8 của Lankier, cung cấp không đủ độ giải phóng mặt đất [ở góc quay] cho bất kỳ phần mở rộng thân máy bay nào. Seattle đã quyết tâm không bao giờ bị bắt gặp lại như thế này, đó là lý do tại sao 757 có đôi chân dài như vậy.
Song song với các nghiên cứu về máy bay công suất cao hơn, cả ba nhà sản xuất thương mại lớn của Hoa Kỳ-Boeing, Lockheed và Douglas [được McDonnell tiếp quản vào năm 1967]-đang ganh đua để giành chiến thắng trong cuộc thi không quân của Không quân Hoa Kỳ. Yêu cầu này-cuối cùng đã giành chiến thắng bởi Lockheed với G-5A Galaxy khổng lồ-đã thay đổi trò chơi cả xung quanh máy bay và kích thước và khả năng động cơ aero.
Năng lượng tiến hóa
Thật vậy, công nghệ Turbofan Bypass cao đầu tiên được phát triển cho yêu cầu của hãng hàng không đó sẽ trở thành một viên đá nền tảng cho thế hệ máy bay đầu tiên của WideBody Airliners. Hai cường quốc Aero-Engine của Hoa Kỳ-General Electric [nay là GE Hàng không] và Pratt & Whitney-cả hai đều phát triển các thiết kế Bypass cao của họ như là một phần của cuộc thi CX-HLS. GE sẽ kết thúc Victor trên Galaxy, trong khi việc cung cấp P & W, JT9D, cuối cùng sẽ trở thành pin linch cho đề xuất thương mại khổng lồ của Boeing.
Seattle thua cuộc thi CX-HLS thực sự là chìa khóa cho 747 là chiếc máy bay WideBody đầu tiên được ra mắt, vào đầu năm 1966. Trong một bài báo được xuất bản năm 1989 để đánh dấu kỷ niệm 20 năm của chuyến bay đầu tiên của Jumbo, Flight International đã giải thích về việc chính ngày Boeing mất Cuộc thi Airlifter, Joe Sutter, sau đó là Kỹ sư trưởng, Công nghệ, đã được gọi lại từ kỳ nghỉ để bắt đầu một loạt các nghiên cứu về vận chuyển máy bay phản lực công suất cao.
Sutter, người được biết đến với cái tên là cha đẻ của 747, buồn bã đã qua đời vào năm 2016. Ông nói với chuyến bay năm 1989: Tôi đã được cho khoảng 100 kỹ sư, và chúng tôi đặt một tập tài liệu cùng nhau. Chúng tôi đã xem xét ba kích thước, 250, 300 và 350 chỗ ngồi, và sau đó chúng tôi thực hiện một mạch khá nhanh của các hãng hàng không chính. Hầu hết trong số họ nghiêng về kích thước cao hơn.
Sutter đã trở thành kỹ sư trưởng của dự án vào tháng 10 năm 1965 và cuối cùng kết thúc cuộc nói chuyện về một chiếc 707 kéo dài, với khoảng 200 chỗ ngồi, sẽ quá nhỏ: Chúng tôi đã đưa ra kết luận rằng chúng tôi có thể chi rất nhiều tiền để kéo dài máy bay, và nó có thể gặp nhau Yêu cầu trong một vài năm, nhưng nó sẽ không kéo dài rất lâu. Kinh tế là tốt, nhưng nó trông giống như một công việc nửa chừng.
Trước khi áp dụng hình dạng quen thuộc làm cho 747 có thể nhận ra ngay lập tức, Boeing đã kiểm tra một thiết kế hai tầng với hai cabin hai bên hẹp hơn một chiếc bên kia, mỗi chiếc kết hợp chỗ ngồi bảy. Trên thực tế, đã đến muộn trong ngày - đầu năm 1966 - khi một cấu hình sàn hành khách đơn rộng được thông qua. Điều này đã tối ưu hóa 747 cho cả vai trò của hành khách và toàn xe-với phần cuối cùng của trò chơi ghép hình thiết kế là khả năng cung cấp cho máy bay với một chiếc cửa mũi có bản lề, yêu cầu buồng lái được kết hợp trong bộ phận thương hiệu trên của nó ”.
Nhiều người trong số các hãng hàng không đã bị thuyết phục rằng SST [Supersonic Transport] đang đến, ông Sutter Sutter nói với chuyến bay vào năm 1989. Và nhiều người ở Boeing nghĩ rằng 747 là một chiếc máy bay có tương lai hạn chế, bởi vì SST sẽ thực hiện Tất cả các doanh nghiệp. Tôi thậm chí gặp khó khăn trong việc khiến mọi người làm việc trên 747.
Vì vậy, khả năng mang hàng hóa được thiết kế 747, có hiệu quả là một hàng rào chống lại mối đe dọa SST-từ bên trong chính Boeing hoặc trên ao.
Thời đại WideBody đã được đưa vào sản xuất vào tháng 3 năm 1966 khi hội đồng quản trị của Boeing, quyết định đi trước với 747. Điều này đã được công khai vào ngày 13 tháng 4 khi Boeing tiết lộ rằng Pan Am đã đặt hàng cho 25 máy bay.
Đó là nhiều trước khi các kỹ sư của chúng tôi muốn cam kết, nhưng Pan Am cho biết họ muốn có một chiếc máy bay để giới thiệu vào năm 1970, Sutter nói.
Chính xác như Pan Am và Boeing đã ra mắt 747, một giám đốc điều hành của American Airlines & NBSP;-Frank Kolk, người là phó chủ tịch của Kỹ thuật & NBSP; Turbofans, để phục vụ thị trường nội địa Hoa Kỳ. Yêu cầu là đối với một cặp đôi hai chỗ ngồi 300 chỗ có khả năng bay lên tới 1.850nm [3,420km] ở Mach 0,8. Bài viết này sẽ là tia lửa cuối cùng đã dẫn đến bộ ba của các phương tiện đa năng trung bình thế hệ đầu tiên-bộ ba DC-10 và Tristar, và Twinjet A300B.
Trong khi cả hai đối thủ của Airframer Hoa Kỳ đều bắt đầu các chiến dịch của họ để đáp ứng yêu cầu của Mỹ với các thiết kế có động cơ đôi, khi họ điều chỉnh suy nghĩ của họ với nhu cầu rộng hơn của nhiều hãng hàng không Hoa Kỳ, thì rõ ràng là một động cơ thứ ba sẽ là một lựa chọn tốt hơn. Sự bổ sung này sẽ cho phép tải trọng/phạm vi lớn hơn và những gì chuyến bay được mô tả là cải thiện tính linh hoạt hoạt động cho các tuyến đường nước trên nước.
& nbsp;| Nguồn: Dữ liệu Cirium Fleets [tháng 8 năm 2020] | |
| Boeing 777 | 1,638 |
| máy bay Boeing 747 | 1,552 |
| Airbus A330 | 1,497 |
| Boeing 767 | 1,191 |
| Boeing 787 | 978 |
| Airbus A300/A310 | 816 |
| McDonnell Douglas DC-10/MD-11 | 646 |
| Airbus A340 | 377 |
| Airbus A350 | 370 |
| Lockheed L-1011 Tristar | 250 |
| Airbus A380 | 242 |
| Ilyushin IL-86/96 | 126 |
| Tổng số giao hàng | 9,683 |
TRANH LUẬN
Hai bộ ba Hoa Kỳ đã được ra mắt vào năm 1968 và trông rất giống với khái niệm-mặc dù với các giải pháp khá khác nhau cho việc lắp đặt động cơ trung tâm khó khăn. Giữa họ, Tristar và DC-10 đã khắc lên các hãng hàng không lớn của Hoa Kỳ-trước đây, Delta Airlines, Đông và TWA, và các hãng hàng không Mỹ sau này và United Airlines [và sau đó là Tây Bắc Phương Đông]. Đối với McDonnell Douglas, đó là một tuyên bố quan trọng về ý định rằng Douglas ở Long Beach sẽ tiếp tục hàng dài của máy bay DC DC DC với một lời đề nghị rộng rãi; Đối với Lockheed, đó là một con xúc xắc cuối cùng trở lại khu vực thương mại sau khi bỏ lỡ kỷ nguyên đầu tiên của máy bay phản lực.
DC-10 đã được ra mắt với Power GE theo hình dạng của CF6-phát triển từ Galaxy Lầu TF39-trong khi Lockheed đi quốc tế bằng cách chọn Rolls-Royce RB211. Mặc dù không cung cấp chiều rộng cabin của Boeing, Jumbo, hai bộ ba đã hứa sẽ biến đổi trải nghiệm hành khách trên đường ngắn hơn bay theo cách 747 trên các khu vực dài hơn.
Nhưng với 747 được coi là quá lớn đối với nhiều nhà khai thác, hai nhân vật chính nhỏ hơn trông có vẻ công bằng để chiến đấu cho một thị trường có quy mô ấn tượng: A & NBSP; Bài báo quốc tế bay vào tháng 2 năm 1969 đã trích dẫn ước tính thị trường 20 năm cho bộ ba phạm vi trung bình cao như 1.500 máy bay.
Trong khi đó ở châu Âu, sự quan tâm đã phát triển trong một sự thay thế tại nhà cho các dịch vụ của chúng tôi-mặc dù yêu cầu của American Airlines cũng sẽ đóng một phần quan trọng trong việc định hình Airbus đầu tiên.
Nền tảng cho những gì sẽ trở thành A300B được đặt vào cuối năm 1965, khi một nhóm làm việc của Bộ Anh-Pháp đã công bố báo cáo của mình, được đặt tên là Đặc điểm kỹ thuật phác thảo cho máy bay ngắn có công suất cao, xác định sự cần thiết của một chỗ ngồi với phạm vi 800nm. Với ngành công nghiệp Đức cũng thực hiện các nghiên cứu về xe buýt trên không, ba quốc gia châu Âu đã chính thức gia nhập lực lượng vào năm 1966, với R-R & NBSP; trên tàu với tư cách là đối tác động cơ.
Roger Beteille, một kỹ sư của Pháp, Sud Est, đã tham gia vào dự án từ những ngày đầu và được bổ nhiệm làm giám đốc kỹ thuật vào năm 1967. Huyền thoại hàng không vũ trụ của Pháp, người đã trở thành chủ tịch Airbus, đã qua đời vào năm ngoái.
Beteille nhớ lại chuyến bay trong một cuộc phỏng vấn vào năm 1997, cách phát triển WideBody trên khắp Atlantic đã thúc đẩy ngành công nghiệp khác nhau của Châu Âu để tổ chức một cuộc chiến thành công, cuối cùng.
Không có nhà sản xuất châu Âu nào có thiết kế hoặc sản xuất một chiếc máy bay có thể cạnh tranh hiệu quả trên toàn thế giới với các sản phẩm của Mỹ, ông nói. Sự ra mắt của một gia đình hoàn toàn mới của Boeing của Boeing, McDonnell Douglas và Lockheed có thể được coi là tiếng chuông chết của bất kỳ hy vọng phục hồi châu Âu nào trong lĩnh vực này.
Beteille cũng nhận ra thông số kỹ thuật của Kolk Airlines của American Airlines quan trọng như thế nào đối với chương trình châu Âu: Ông là một chuyên gia thực sự trong việc lựa chọn máy bay. Kolk và nhóm của ông đã viết một đặc điểm kỹ thuật chi tiết cho yêu cầu 200 đến 300 chỗ và máy bay lý tưởng của họ là một cặp song sinh. Phần lớn nó hình thành cơ sở cho thiết kế A300.
Vào thời điểm quan hệ đối tác của Airbus được chính thức ký kết tại Paris Air Show vào tháng 5 năm 1969, Vương quốc Anh đã trở nên không thuyết phục về thị trường cho một Twin Twin Twin và bị bỏ rơi với tư cách là một người chơi khung máy bay lớn. Tương tự như vậy, R-R đã quyết định làm cho Tristar trở thành trọng tâm của RB211, khiến Airbus áp dụng những gì hiệu quả là hệ thống đẩy DC-10 tựa CF6 cho A300B.
Vì vậy, khi những năm 1960 đã kết thúc, các chương trình WideBody khác nhau đều có các quỹ đạo phát triển sẽ hội tụ để biến năm 1970 được cho là năm quan trọng nhất đối với hạng mục máy bay Twin-isle-chắc chắn trong thế kỷ 20.
747 bắt đầu chiếc Steamroller 1970 trong tháng đầu tiên, ra mắt dịch vụ vào ngày 22 tháng 1 năm 1970 với Pan Am. Trên thực tế, Boeing đã vận chuyển bốn 747 đầu tiên cho khách hàng [PAN AM và TWA] vào tháng 12 trước đó để cho phép họ bắt đầu chuẩn bị.
Ngay trước khi giới thiệu 747, phó chủ tịch dịch vụ của Pan Am, Harold Graham, đã giải thích cho chuyến bay cách cấu hình chỗ ngồi của WideBody ban đầu xuất hiện: Các nhà thiết kế đã hỏi chúng tôi có bao nhiêu chỗ ngồi để chúng tôi có thể bán. Con số của Nine-Abreast xuất hiện vì nó mang lại cho chúng tôi sự kết hợp tốt nhất của các nhóm hành khách. Chúng tôi có một hàng chạy như thế này: cửa sổ, ba chỗ ngồi, lối đi, hai chỗ ngồi, phân vùng trung tâm, hai chỗ ngồi, lối đi, hai chỗ ngồi, cửa sổ. Theo cách này, ít người nhất có thể có chỗ ngồi giữa.
Thật kỳ lạ, California sẽ là một thành phần quan trọng trong sự ra đời của cả ba người rộng rãi của Hoa Kỳ, vì nhà nước đã tuyên bố cho hai trong số các dây chuyền lắp ráp cuối cùng [Douglas ở Long Beach và Lockheed ở Palmdale], trong khi phần lớn thân máy bay của 747 được sản xuất trong một Vùng ngoại ô Los Angeles của Northrop [sau này trở thành View và cuối cùng là chiến thắng]. Vì vậy, đó là vào bầu trời tươi sáng, DC-10 đã bay vào ngày 29 tháng 8 năm 1970 khi bắt đầu chương trình thử nghiệm bay 11 tháng, lên đến đỉnh điểm trong lần giao hàng đầu tiên đến Mỹ và thống nhất vào ngày 29 tháng 7 năm 1971.
| Nhà điều hành khi giao hàng [không được điều chỉnh cho sáp nhập nhà điều hành], Nguồn: Dữ liệu Cirium Fleets [tháng 8 năm 2020] | |
| Hãng hàng không emirates | 360 |
| hãng hàng không Singapore | 349 |
| American Airlines | 306 |
| United Airlines | 301 |
| Tất cả các đường thở của Nippon | 300 |
| Lufthansa | 246 |
| Hãng Hàng không Anh | 245 |
| Các hãng hàng không châu thổ | 242 |
| Cathay Pacific | 239 |
| Không khí Pháp | 237 |
Tristar đã theo dõi đối thủ của mình lên không trung, lần này là từ sa mạc California, vào ngày 16 tháng 11 năm 1970. Đến lúc này, chương trình đang gặp khủng hoảng làm chậm việc kiểm tra và trì hoãn chứng nhận và giao hàng cho đến tháng 4 năm 1972. Galaxy khi R-R gặp vấn đề phát triển đối với RB211 và các vấn đề tài chính sẽ dẫn đến phá sản vào năm 1971. Tất cả các yếu tố này sẽ âm mưu cho khả năng của Lockheed để phát triển Tristar thành một đối thủ cạnh tranh thực sự với DC-10.
Mảnh ghép cuối cùng của trò chơi ghép hình WideBody năm 1970 đã được đặt vào ngày 18 tháng 12 khi tập đoàn mới Châu Âu được chính thức tạo ra dưới dạng Airbus Industrie theo luật pháp của Pháp với tư cách là một quan hệ đối tác của Pháp. Công việc kinh doanh phôi thai - vẫn được coi là không phải là một đối thủ nhỏ của Mỹ vào thời điểm đó - đã đạt được thỏa thuận đột phá vào tháng 9 trước đó khi Air France nổi lên như một khách hàng đầu tiên, với một lá thư có ý định lên tới 16 A300BS.
Nguyên mẫu Airbus đã làm nên lịch sử vào ngày 28 tháng 10 năm 1972, trở thành Twinjet đầu tiên lên sóng và bắt đầu một xu hướng cuối cùng sẽ trở nên cực kỳ thời trang. Air France trở thành nhà điều hành ra mắt A300B vào tháng 5 năm 1974.
Vì vậy, cách mà năm 1970 ở biên giới của thời đại mới này trong hàng không. Và di sản của năm đó tiếp tục cho đến ngày nay: trong khi Tristar đi từ bầu trời [ngoài một chiếc được sử dụng để phóng không khí], 747 sản xuất vẫn tiếp tục [cho đến năm 2022], mỗi chiếc Airbus A330 lăn ra chia sẻ mũi và thân máy bay chéo- Phần của A300B ban đầu và anh em họ quân sự của DC-10, bộ mở rộng KC-10, vẫn đang được sử dụng rộng rãi với Không quân Hoa Kỳ.