Bài toán vận tải là phương pháp để hoạch định năng lực sản xuất

Giả sử có m kho hàng A 1 , . . , A m {\displaystyle A_{1},..,A_{m}}   cùng chứa một loại hàng hóa, kho A i {\displaystyle A_{i}}   chứa a i {\displaystyle a_{i}}   tấn hàng. Cần vận chuyển số hàng trên đến n cửa hàng B 1 , . . . , B n {\displaystyle B_{1},...,B_{n}}  , cửa hàng B i {\displaystyle B_{i}}   cần số hàng b i {\displaystyle b_{i}}  . Cước phí vận chuyển một tấn hàng từ kho A i {\displaystyle A_{i}}   đến cửa hàng B j {\displaystyle B_{j}}   là c i j {\displaystyle c_{ij}}  . Hãy lập phương án vận chuyển sao cho tổng chi phí vận chuyển là nhỏ nhất.

Các kho hàng được gọi là các điểm phát, các cửa hàng được gọi là các điểm thu. Ví dụ: Có 3 điểm phát và 4 điểm thu, số hàng ở các điểm phát, nhu cầu ở các điểm thu, cước phí vận chuyển cho trong bảng sau:

Bảng trên đây được gọi là bảng vận tải.

Phương án vận chuyển

Mỗi phương án vận chuyển là một ma trận X = [ x i j ] {\displaystyle \left[x_{ij}\right]}  , trong đó x i j {\displaystyle x_{ij}}   là số hàng hóa chuyển từ Ai đến Bj. ( x i j ≥ 0 {\displaystyle x_{ij}\geq 0}  )

Chi phí vận chuyển của phương án X là:

Hệ ràng buộc

Để một phương án thực sự là chấp nhận được cho bài toán vận tải, các giá trị x i , j {\displaystyle x_{i,j}}   phải thỏa mãn các ràng buộc đối với các điểm phát (ràng buộc dòng) là

và các ràng buộc với các điểm thu (ràng buộc cột)

Như vậy bài toán vận tải là bài toán QHTT dạng chính tắc với m × {\displaystyle \times }  n biến, hàm mục tiêu G(X) cần cực tiểu và m+n ràng buộc.

Cân bằng cung cầu

• Tổng số hàng dự trữ ở m điểm phát (cung) là ∑ i = 1 m a i {\displaystyle \sum _{i=1}^{m}a_{i}}  , tổng số nhu cầu của n điểm thu (cầu)là ∑ j = 1 n b j {\displaystyle \sum _{j=1}^{n}b_{j}}  . Nếu "cung" và "cầu" bằng nhau ta nói rằng cân bằng cung cầu.
• Nếu cung nhiều hơn cầu ∑ i = 1 m a i > ∑ j = 1 n b j {\displaystyle \sum _{i=1}^{m}a_{i}\,>\,\sum _{j=1}^{n}b_{j}}   thì một số hàng hóa sẽ được để lại ở các điểm phát. Ta biểu diễn việc này bằng cách bổ sung một điểm thu giả B n + 1 {\displaystyle B_{n+1}}   với cước phí c i , n + 1 = 0 {\displaystyle c_{i,n+1}=0}   với mọi i=1,...,n.
• Nếu cầu nhiều hơn cung ∑ i = 1 m a i < ∑ j = 1 n b j {\displaystyle \sum _{i=1}^{m}a_{i}\,<\,\sum _{j=1}^{n}b_{j}}   thì một số hàng hóa sẽ thiếu cho các điểm thu. Ta biểu diễn việc này bằng cách bổ sung một điểm phát giả A m + 1 {\displaystyle A_{m+1}}   với cước phí c m + 1 , j = 0 {\displaystyle c_{m+1,j}=0}   với mọi j=1,...,m.
• Như vậy bài toán vận tải luôn được đưa về bài toán thỏa mãn điều kiện cân bằng cung cầu.

Giải thuật giải bài toán vận tải cũng là thuật toán đơn hình. Nó xuất phát từ việc chọn phương án đầu tiên rồi cải tiến dần cho đến khi đạt tối ưu.

Tìm phương án ban đầu

Có một số phương pháp tìm phương án ban đầu.

Quy tắc góc Tây Bắc (northwest corner rule)

Phương pháp này trước hết phân phối lượng hàng lớn nhất có thể được vào ô dầu tiên ở góc tây-bắc, nghĩa là ô (1,1), bằng cách đặt x 11 = m i n ( a 1 , b 1 ) {\displaystyle x_{11}=min(a_{1},b_{1})}  . Khi đó, hoặc điểm phát A 1 {\displaystyle A_{1}}   hết hàng, hoặc điểm thu B 1 {\displaystyle B_{1}}   hết nhu cầu, ta có thể loại điểm phát A 1 {\displaystyle A_{1}}   hoặc điểm B 1 {\displaystyle B_{1}}   ra khỏi bảng, rối lại tiếp tục phân phối cho ô tây bắc trong phần còn lại của bảng.

Với ví dụ cho ở trên ta có

Các số nhỏ ghi ở góc trên mỗi ô là cước phí vận chuyển mỗi đơn vị hàng hoá từ điểm phát thứ i đến điểm thu thứ j.

Khi đó tổng chi phí vận chuyển cho phương án này là:

Đây chưa phải là phương án tối ưu.

Quy tắc cước phí nhỏ nhất

Ta cũng lần lượt phân phối vào các ô như trên nhưng tiêu chuẩn ưu tiên là cước phí nhỏ nhất trong những ô còn có thể phân phối.

Trong ví dụ trên

Tổng chi phí vận chuyển theo phương án này là:

Tiêu chuẩn tối ưu và điều chỉnh giảm giá

Ô cơ sở và ô tự do

Sau khi dùng một trong các phương pháp lập phương án ban đầu (ngoài hai phương pháp trên còn có một số phương pháp khác), trong các phương án nhận được ta được một số ô (i, j) có giá trị x i , j > 0 {\displaystyle x_{i,j}>0}  , các ô đó được gọi là các ô chọn, một số ô khác có x i , j = 0 {\displaystyle x_{i,j}=0}   được gọi là các ô tự do. Nếu viết lại hệ ràng buộc của bài toán vận tải như với bài toán quy hoạch tuyến tính tổng quát, các ô chọn trong các phương án ban đầu ứng với các ẩn cơ sở. Nếu phương án là không suy biến thì các ô tự do đều ứng với các ẩn tự do, nếu phương án là suy biến có thể có những ô tự do ứng với các ẩn cơ sở. Khi viết bài toán vận tải dưới dạng bài toán QHTT tổng quát, với điều kiện cân bằng cung cầu, hạng của hệ ràng buộc của BTVT m điểm phát, n điểm thu là r=m+n-1. Do vậy khi không suy biến một phương án (cơ sở) tạo ra từ một trong các phương pháp trên có đúng m+n-1 ô chọn là ô cơ sở, các ô còn lại là ô tự do.

Chu trình trong bảng vận tải

Ta xem xét việc điều chỉnh một phương án cơ sở sẽ mang lại "lợi" hay "hại" cho giá thành vận chuyển. Giả sử trong một điều chỉnh nào đó một ô tự do ( i 0 , j 0 ) {\displaystyle (i_{0},j_{0})}   được tăng thêm một lượng hàng h. Khi đó trong dòng i 0 {\displaystyle i_{0}}   phải có một ô ( i 0 , j 1 ) {\displaystyle (i_{0},j_{1})}   nào đó giảm đi lượng h để tổng hàng hoá trong dòng không đổi, tiếp theo, hàng trong cột j 1 {\displaystyle j_{1}}   giảm đi tại ( i 0 , j 1 ) {\displaystyle (i_{0},j_{1})}   thì phải tăng trong cùng cột j 1 {\displaystyle j_{1}}   tại dòng i 1 {\displaystyle i_{1}}   cùng cột ngiã là tại ô ( i 1 , j 1 ) {\displaystyle (i_{1},j_{1})}  ,... sau một số hữu hạn bước, mỗi bước chuyển từ đi theo hàng sang đi theo cột ta quay về gặp ô cùng cột với ô đầu tiên, ô ( i k , j 0 ) {\displaystyle (i_{k},j_{0})}   để giảm lượng hàng ở đó đi một lượng đúng bằng h, nghĩa là ta có một chu trình.

Định nghĩa

Một chu trình trong bảng vận tải là một dãy các ô trong đó ô đầu tiên và ô thứ hai nằm trên cùng một dòng, hai ô liên tiếp hoặc nằm trên cùng một dòng, hoặc cùng nằm trên một cột, ba ô liên tiếp không nằm trên cùng một hàng hoặc một cột, ô đầu tiên và ô cuối cùng nằm trên cùng một cột. Có thể viết dãy các ô trong chu trình như sau

Có thể hình dung chu trình là một đường đi khép kín qua các ô của bảng vận tải trong đó cứ mỗi lần qua một ô nó lại rẽ một góc 90 0 {\displaystyle 90^{0}}  .

Tính chất

1. Một phương án là phương án cơ sở khi và chỉ khi trong tập các ô chọn của nó sở không có chu trình.
2. Mỗi ô tự do trong một phương án cơ sở tạo với các ô cơ sở một chu trình duy nhất được gọi là chu trình điều chỉnh của ô tự do.
3. Khi điều chỉnh tăng số lượng hàng hoá h≥ 0 vào ô tự do lượng hàng hàng phân phối cho các ô trong chu trình xen kẽ tăng giảm một lượng bằng h. Lượng hàng h tối đa có thể tăng thêm vào ô tự do bằng số nhỏ nhất trong các ô trên chu trình bị trừ đi.
4. Gọi giá của ô tự do v i 0 , j 0 {\displaystyle v_{i_{0},\;j_{0}}}   là tổng đại số của các cước phí c i , j {\displaystyle c_{i,\;j}}   với các dấu cộng trừ xen kẽ tương ứng với các ô được cộng và trừ đi trong chu trình điều chỉnh của ô tự do ( i 0 , j 0 ) {\displaystyle (i_{0},\;j_{0})}  . Khi đó với lượng điều chỉnh h thêm vào các ô tự do tổng chi phí vận chuyển tăng (hoặc giảm) đi h ∗ v i , j {\displaystyle h*v_{i,\;j}}   tuỳ theo giá của ô đó v i , j {\displaystyle v_{i,\;j}}   là dương hay âm.

Tiêu chuẩn tối ưu

Phương án cơ sở của BTVT là tối ưu khi và chỉ khi nó không có ô tự do với giá trị âm.

Phương pháp thế vị tính giá của ô tự do

Giá của các ô tự do có thể tính nhờ phương pháp thế vị như sau:

Đưa thêm m+n ẩn p 1 , p 2 , . . . , p m {\displaystyle p_{1},\;p_{2}\;,...,\;p_{m}}   và q 1 , q 2 , . . . , q n {\displaystyle q_{1},\;q_{2}\;,...,\;q_{n}}  .

Hệ m+n-1 phương trình p i + q j = c i , j {\displaystyle p_{i}+q_{j}=c_{i,j}}   với m+n-1 ô cơ sở có thể giải dễ dàng nhờ cho một ẩn, chẳng hạn p 1 = 0 {\displaystyle p_{1}=0}  . Khi đó giá của các ô tự do (i, j) được tính bằng công thức v i , i = p i + q j {\displaystyle v_{i,i}=p_{i}+q_{j}}  .

• Bài toán người bán hàng

1. ^ G. Monge. Mémoire sur la théorie des déblais et des remblais. Histoire de l’Académie Royale des Sciences de Paris, avec les Mémoires de Mathématique et de Physique pour la même année, pages 666–704, 1781.